Lic. Arcelio Hernandez
Es absolutamente necesaria, para una sociedad, la existencia de normas que regulen el uso de la vía pública de manera que ésta alcance para todos y pueda ser transitada en condiciones de seguridad y funcionalidad.
Es absolutamente necesaria, para una sociedad, la existencia de normas que regulen el uso de la vía pública de manera que ésta alcance para todos y pueda ser transitada en condiciones de seguridad y funcionalidad.
De la misma naturaleza de las cosas se deduce que el ejercicio irrestricto o ilimitado del derecho fundamental de libertad de circulación y estancia en la vía pública desembocaría en un constante confrontamiento y embotellamiento por la lucha por el tiempo y el espacio que se generaría entre los usuarios, todos con idéntico derecho a circular. Ellos se encontrarían en un virtual conflicto bélico que haría imposible la convivencia social.
La regulación la da el Derecho de la Circulación, o Derecho del Tránsito, que puede definirse como el “orden jurídico específico y especial regulador del movimiento y la estancia de personas y vehículos en la vía pública.” (15,33)
La disputa espacial entre el vehículo automotor y el peatón es la más grave que debe resolver el Derecho del Tránsito, pues quien transita a pie se encuentra en clara desventaja material ante poderosas masas metálicas y lleva todas las de perder en caso de colisionar con un vehículo. El conductor de éste, salvo en casos excepcionales, no pone en peligro su integridad física.
Por tratarse el cruce de vías de un espacio que debe ser compartido por conductores y peatones, para evitar el conflicto y el siniestro, su uso se distribuye indicando normativamente a uno de los pretendientes para que lo use relativamente “antes”, e imponiendo al otro la obligación de abstenerse y no interferirle mientras lo hace, habilitándolo a utilizarlo “despúes”. De esta manera se establece una preferencia o prioridad para uno de los usuarios, con respecto de los demás, según determinadas circunstancias, lo que representa una solución técnico-normativa de acatamiento obligatorio.
La prioridad peatonal es una especie del género denominado “preferencia”, “precedencia”, “prelación”, “prioridad”, “derecho de paso”, o “derecho de vía”, según las diferentes denominacinoes que recibe en los ordenamientos positivos, consistente, desde el punto de vista formal, en una norma de organización concebida para distribuir el espacio de la vía pública posibilitando su utilización, por los usuarios potencialmente contendientes, en forma ordenada y no conflictiva.
Se pretende realizar un análisis de las prioridades de paso peatonales, así como de la manera en que estas se encuentran reguladas en el ordenamiento jurídico costarricense y sobre las posibles razones de su inobservancia, no sin antes delimitar a quién nos referimos al hablar de “peatón” y de conceptualizar su papel en la vía pública.
Nuestro idioma es rico en vocablos para identificar a la persona que se desplaza caminando. Así tenemos los términos peatón, caminante, paseante, transeúnte, viandante. El vocablo que mayormente se utiliza en esta obra, peatón, es en realidad un galicismo que proviene del francés pieton, soldado a pie.
La Ley de Tránsito costarricense en su artículo 220, inciso 62, define al peatón como “toda persona que transite a pie.”[1]
Una definición más elaborada la encontramos en el artículo 1 del Reglamento de la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo (R.O.G.T.M.):
“Peatón es la persona que anda a pie por la vía pública, incluyendo a los niños, impedidos o todas aquellas personas que circulan por la vía utilizando aparatos especiales, no comprendidos en las definiciones de vehículos.”
Considera la doctrina del Derecho del Tránsito que con esta última fórmula quedan subsumidas en ese concepto legal las personas que transitan en sillas de ruedas, patines, patinetas y otros ingenios que constituyan aparatos especiales, no definidos expresamente, desde el punto de vista normativo, como vehículos, si bien material y técnicamente lo son.[2]
Wright y Paquette han apuntado que “el peatón es la persona que más utiliza los sistemas de caminos; cuando el sistema falla, él es la víctima más frecuente”. (21,68)
Como objeto pasivo principal y esencial del tránsito peatonal-vehicular se reconoce la vía pública como “La superficie completa de todo camino o calle abierto a la circulación pública”, según la define el artículo 2 del Reglamento de la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo. El Código de la Vía italiano, por su parte, la conceptualiza como “El área de uso público destinada a la circulación de los peatones, los vehículos y los animales (artículo 2.1) y el colombiano dice al respecto que es “zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de vehículos, personas y/o animales.” (15,331)
La Ley de Tránsito costarricense se limita a definir la vía pública como “toda vía por la que haya libre circulación.” (artículo 220, inciso 100, aún vigente hasta tanto no se emita el reglamento correspondiente.)
Cabe apuntar que según la doctrina, la vía también puede concebirse en un sentido amplio o integral en el que se incluyen, además de los elementos materiales que constituyen su acepción estricta o restringida, otros en cuanto a funcionalidad y seguridad, que no son evidentes ni ostensibles salvo por la señalización, pero que se encuentran íntima y esencialmente vinculados con el concepto mismo de vía pública como “espacio organizado y estructurado destinado al desenvolvimiento efectivo del fenómeno dinámico de la circulación peatonal-vehicular.”
Quedan de esta forma adicionadas al aspecto material los siguientes elementos técnico-normativos: la “Velocidad Específica” y la “Capacidad de la Vía”, la “Mano o Sentido de Circulación” y reglas derivadas y conexas, y las “Reservas y Preferencias.” (17,331-332).
Con respecto del peatón y su situación en la vía pública, Weston indica lo siguiente:
“Los peatones se encuentran en desventaja con respecto a los conductores, ya que carecen de la protección que representa la carrocería del coche y sufren todas las consecuencias del impacto de un choque en su propia carne.”[3]
Por ello, como se dijo, la disputa espacial entre el vehículo automotor y el peatón es la más grave que debe resolver el Derecho del Tránsito, ya que es en este punto donde aparece más candente la disyuntiva entre la funcionalidad y la seguridad del tránsito.
El problema estriba en que un tránsito vehicular excesivamente funcional puede equivaler a sacrificar el tránsito peatonal. En algunos lugares del mundo se ha resuelto la ecuación con audacia al planificar las urbes, de tal modo que los peatones prácticamente no necesitan poner pie en la calzada, como ha ocurrido en Houston, Texas, EE.UU., donde el espacio público se encuentra dispuesto de un modo tal que no existe virtualmente la interferencia, lo cual representa una tendencia mundial, pero es solamente viable en las sociedades económicamente poderosas. (15,378)
Por el momento, la cuestión se enfoca generalmente con las reglamentaciones, en diversos grados y matices, bajo tres premisas subyacentes:
“a) El reconocimiento de la primacía absoluta de la persona humana, concepto que posee virtualidad de máximo fundamento jurídico-constitucional y ético-moral, del cual deriva el principio de preeminencia de la seguridad sobre la funcionalidad.
b) En virtud de que la mayoría de los componentes de la sociedad transita a pie y la minoría en vehículos, debe priorizarse al mayor número porque, además de tratarse de personas, correlativamente se les impone una serie de limitaciones a su libertad de circular en beneficio de los menos.
c) En la actividad de transitar, el creador del riesgo es el automovilista, circunstancia que va tanto en su beneficio personal como en el eventual perjuicio de los peatones, y por ello cabe exigirle mayores deberes, cuidados y responsabilidades, lo que responde a su vez, al secular principio general jurídico-ético: “Quien crea el riesgo debe soportar sus consecuencias.” (15,379)
En estos parámetros se inspiran las numerosas medidas de tutela del tránsito pedestre, simétricas con la imposición a los conductores de un conjunto de requisitos que los obliga a cuidar constantemente al peatón. Gamarra resume el concepto rector subyacente en la normativa vial que protege al peatón expresando: “el automovilista debe cuidar la seguridad del peatón, y con mayor razón todavía, ya que, de los dos, es el único que puede causar daño” (t. XII, p. 54, citado en 16, 380).
Las prioridades peatonales son una de esas medidas que tutelan a los peatones. Es importante que todos conozcamos en qué consisten y cuáles son nuestras obligaciones en cada caso.
La doctrina ha concebido cuatro tipos de preferencias peatonales, los que se detallan a continuación:
1. Prioridad peatonal sin señalización
Enfrentado el legislador o administrador a resolver la legítima e impostergable necesidad del peatón, de atravesar el espacio de la calzada reservado al tránsito vehicular, en condiciones de seguridad, aquel optó por señalarle un sitio específico del espacio vial, la intersección de vías o cruce. Esta se define por el Reglamento de la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo en su artículo 2 como: “Parte de la calzada habilitada para ser atravesada por los peatones.”
A modo de principio general, puede enunciarse que “el punto de cruce peatonal general y obligatorio es la intersección de vías, salvo prohibición o limitación, en cuyo caso estas últimas, según las normas generales, deberán encontrarse expresamente instituidas y señalizadas.” (15, 381)
Los motivos de la elección del sitio son elementales: en primer lugar, la fácil ubicación del usuario por medios visuales y, en segundo lugar, que es una zona donde el conductor naturalmente debe disminuir la velocidad y extremar la prudencia en la aproximación, puesto que allí también transcurre el flujo de la vía transversal. De igual forma, liberando de peatones la extensión que va de una intersección a otra, se beneficia la funcionalidad del tránsito automovilístico.
En la Ley de tránsito costarricense, el inciso b) del artículo 105, que regula directamente la circulación peatonal, dice como sigue:
“b) En las zonas urbanas, deben transitar sólo por las aceras y cruzar las calles en las esquinas o por las zonas de paso marcadas; asimismo, en los lugares en que haya pasos peatonales a desnivel, deben transitar por éstos.”
Los problemas de determinación de lo que físicamente se ha de entender por “esquina” y hasta dónde se le concede la preferencia al peatón, se resuelve mediante el arbitrio de obligar al peatón a conceder la prioridad al motorista antes de iniciar el cruce, conforme lo dispone el artículo 190.5 del Código italiano, pero una vez que se inició, el conductor tiene la obligación de “consentir al peatón [...] alcanzar el lado opuesto en condiciones de seguridad”, según el artículo 191.2 del mismo cuerpo normativo, lo que implica la “juridización” de la denominada “preferencia de hecho”, como se verá (15,385).
A modo de principio general, se puede decir que es deber del conductor permitirle el paso al peatón una vez que éste haya comenzado a atravezar la calzada por una intersección aun si el cruce peatonal no estuviese demarcado. Al respecto existen incontables disposiciones en el derecho comparado. El Código Vehicular de California, por ejemplo, en su sección 21950 ordena a los conductores cederle el paso a los peatones que crucen la calzada en una intersección de vías por un cruce peatonal sin demarcación.
Los conductores no deben ingresar a la zona de cruce, demarcada o no, de modo que obstruyan el paso a los peatones. En ese sentido, hay disponsiciones en diferentes códigos viales, como el de la ciudad de Rockland (Maine, EE.UU.) cuyo capítulo 17, párrafo 17-521, dispone que ningún conductor deberá ingresar a una intersección o cruce peatonal a no ser que halla suficiente espacio al otro lado de la intersección o cruce para acomodar el vehículo que conduce. El artículo 21 de la Convención sobre Tránsito Viario de Viena de 1968, por su parte, dispone que en los cruces peatonales les queda prohibido a los conductores obstruir o estorbar el tránsito de los peatones que hayan comenzado a cruzar la calzada.
2. Prioridad peatonal señalizada
Las prioridades peatonales funcionan de mejor manera cuando están debidamente señalizadas. El ideal de la señalización de todos los cruces peatonales se ha dado en los países desarrollados como la regla.
La señalización puede ser vertical mediante carteles que indican el cruce peatonal, o especialmente semáforos mixtos, en cuyo caso la función es doble: habilitar el paso de peatones y al mismo tiempo detener totalmente una de las corrientes de tránsito. También hay semáforos exclusivamente peatonales.
La señalización puede también ser horizontal, siendo su uso complementario, aunque puede existir independientemente de señales verticales.
El fin es permitir, ya sea ratificar una preferencia peatonal existente por virtud de las normas generales, haciéndola materialmente ostensible, o instituir una preferencia ad hoc donde no existía, según aquellas, lo cual es común frente a la entrada de escuelas y oficinas públicas.
En el derecho comparado encontramos disposiciones como el artículo 4 del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal de México, que dispone que los peatones tendrán preferencia sobre el tránsito vehicular en los pasos marcados (párrafo I) y cuando los vehículos vayan a dar vuelta para entrar en otra vía y haya peatones cruzando ésta (párrafo II). El artículo 20 de la Convención sobre Tránsito Viario de Viena de 1968 contiene regulación de la manera en que se debe proceder en los cruces peatonales demarcados, como que si existen semáforos o hay oficiales de tránsito controlando el cruce, se deberá acatar sus indicaciones (inciso b, subpárrafo ii).
Cabe hacer referencia a la obligación del conductor de abstenerse de sobrepasar o adelantar a un vehículo que esté detenido frente a una zona de paso para peatones (ver art. 93, inciso ch de la Ley de Tránsito, si bien solamente se hace referencia al adelantamiento).
3. Prioridad peatonal automática o de situación
El peatón puede ser objeto de una perturbación muy peligrosa, cual es el ingreso del conductor proveniente de la transversal y que, girando, pretende ingresar a la vía en la que aquél se encuentra cruzando.
En estos casos, el peatón goza de preferencia automática o de situación, como lo contempla el artículo 89 inciso b) de la Ley de Tránsito, que dispone:
“Cuando la luz verde del semáforo asigne el derecho de paso o cuando se gire a la derecha en rojo, el conductor tendrá que cederle el paso a todos los peatones que se encuentren sobre la calzada.”
El inciso ch) del artículo citado, por su parte, dispone lo siguiente:
“Si se trata de un acceso controlado con señal de “alto”, el conductor debe detener el vehículo completamente en la línea de parada demarcada sobre la calzada, aun cuando cuente con suficiente visibilidad y sobre la vía con prioridad de paso no circule ningún vehículo. Si no existiere la línea de parada, se detendrá al entrar al punto más cercano de la vía que va a cruzar y, para realizar tal maniobra, le cederá el derecho de paso a todos los peatones que se encuentren sobre la calzada.”
Una característica fundamental del privilegio peatonal consiste en que priva por sobre todas las preferencias propiamente vehiculares, lo cual es acorde con la ratio juris tuitiva de su institución. Por lo tanto, no interesa que el peatón aparezca a derecha o izquierda del automovilista, ni que ello ocurra en calle principal o secundaria.
No obstante, en la actualidad la ley costarricense contiene vacíos en cuanto algunas otras situaciones en las que el peatón debe gozar de prioridad en el cruce, como cuando el conductor va a girar a su izquierda, o cuando éste se dispone a ingresar a la vía que cruza el peatón y no esté la intersección controlada ni por semáforo ni por señal de alto.
Una situación de prioridad peatonal de situación adicional, no tratada hasta ahora por la doctrina es, a criterio de quien escribe, la que se refiere a la situación del peatón que circula por la acera y que se enfrenta a un conductor que se dispone a atravezarla para entrar o salir de algún lugar o por cualquier otra razón. En estos casos el peatón tiene prioridad de paso y por lo tanto el conductor deberá cederle el paso.
Esta prioridad peatonal es reconocida por varias legislaciones nacionales. El artículo 121, párrafo 5 del Reglamento de Circulación General del Reino de España dispone que la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales, con lo que se pone de relieve el caracter excepcional del uso de las aceras por parte de los conductores. El Reglamento de Tránsito del Distrito Federeal de México, por su parte, dispone en su artículo 4, párrafo V, que los peatones tienen preferencia de paso cuando transiten por la acera y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una cochera, estacionamiento o calle privada.
Al igual que los casos anteriormente mencionados, esta situación no ha sido regulada de manera expresa por la Ley de Tránsito costarricense.
Ello no significa que el conductor pueda evadir su deber de cuidar de la vida e integridad del peatón. Por el contrario, el principio de seguridad vial le obliga a tomar todas las precauciones necesarias para prevenir atropellarlo.
Manifestaciones positivas de este principio se encuentran tanto en las legislaciones nacionales como en las convenciones internacionales sobre la materia.
Así, la Convención sobre la Circulación de Ginebra de 1.949 dispone en su artículo 7 lo siguiente:
“Todos los conductores, peatones y otros usuarios de la vía deben comportarse de modo de no constituir un peligro o un estorbo para la circulación. Deben evitar causar daño a las personas y a las propiedades públicas o privadas.”
La Convención sobre la Circulación de Viena 68, por su parte, estipula en su artículo 7.1:
“Los usuarios de la vía deben evitar todo comportamiento susceptible de constituir un peligro o un obstáculo para la circulación, de poner en peligro a las personas o de causar daño a las propiedades públicas o privadas.”
En el ámbito nacional, también tenemos el artículo 79 de la Ley de Tránsito, que literalmente dispone:
“Los usuarios de las vías públicas deben conducirse de forma que no obstruyan la circulación ni pongan en peligro la seguridad de los vehículos o de las demás personas. Asimismo, los conductores deben evitar las situaciones que impidan la libre circulación del tránsito, por lo cual, aplicarán el manejo defensivo y mantendrán una constante precaución y consideración mutua hacia los peatones y demás conductores.”
Analizando la preferencia de paso, Meilij dice que ella forma parte de un ordenamiento lógico del tránsito, por lo que aparte de no eximir a quien la tiene del necesario deber de prudencia al cruzar, no faculta para arrasar con cuanto se encuentre en el paso, porque la preferencia se la debe conjugar con el deber de reducir la velocidad al llegar a las esquinas (p. 29, citado en 17, 365).
No hay que olvidar que el neminem laedere u obligación general de no dañar y su desprendimiento necesario: la obligación de conducirse con un mínimo de prudencia, diligencia y pericia cumpliendo con las normas establecidas para evitar el daño, que constituye la base de la convivencia social pacífica y ordenada, que es a su vez el sustrato de la noción de orden público, son axiomas del Derecho del Tránsito, lo mismo que la obligación de reparar el perjuicio causado injustamente, como particularización del principio de responsabilidad, que constituye la contracara lógica de lo anterior, en la que se origina y de donde comienza todo el denominado Derecho de Daños.
4. Prioridad de facto o cronológica
La doctrina y la jurisprudencia internacionales han discutido sobre esta preferencia, que tendría lugar en favor del peatón fuera de las previsiones normativas. El vacío normativo puede colmarse legítimamente mediante el concepto de “preferencia de hecho”, cuyo fundamento lo constituyen el propio derecho de circulación y la necesidad de efectuar el cruce, impuesto por las exigencias sociales e individuales de la vida, que configuran lo que Tabasso llama “un estado de necesidad positivo”, (16,362).
El fundamento técnico de la admisión consiste en que el conductor, presuponiendo que transita dentro del límite de velocidad permitido y ajustado a las demás demandas de situación y de entorno, dispondrá siempre de las condiciones de visibilidad necesarias para percibir al peatón con espacio y tiempo suficientes para realizar cualquier maniobra normal de evitación o evasivas de salvación, inclusive el frenado a fondo, sin alcanzar el obstáculo humano que enfrenta. (16,362)
El Código italiano ha resuelto el punto bajo el criterio expresado en dos normas. El artículo 190.5 dispone que “Los peatones que se apresten a atravesar la calzada en zona desprovista de cruces peatonales, deben dar preferencia a los conductores lo cual supone que aún no se inició el cruce. Pero, en el supuesto de que el caminante haya emprendido la marcha hallándose ya dentro de la calzada, el artículo 191.1 dispone: “Sobre las vías desprovistas de cruces peatonales los conductores deben consentir, al peatón que haya iniciado el cruce ingresando a la calzada, alcanzar el lado opuesto en condiciones de seguridad.”
Como puede observarse, en el derecho italiano la preferencia de hecho se ha normatizado, con lo que ha pasado, en ese derecho, a ser una preferencia de derecho.
En parte el desconocimiento de las normas viales, en parte la indiferencia, han causado que en la práctica las preferencias peatonales a menudo no sean observadas. El problema de que en Costa Rica, como en tantos otros lugares del mundo, se dé tal irrespeto hacia los caminantes, podría analizarse también desde un punto de vista psicológico.
El hecho de que todas las personas sean naturalmente peatones ha determinado que la psicología no haya estudiado su figura, en cuanto participante en el tránsito, con la atención con que lo ha hecho con el conductor. Lo que se registra a este respecto son más bien observaciones con que los autores de las diversas disciplinas tratan de condensar la experiencia cotidiana de la cual todos, casi sin excepción, son actores-testigos vitalicios. (16,112/113)
Una comprobación general, válida al menos para el llamado “Tercer Mundo”, es que:
“El peatón aún no se ha asimilado al medio; en general, aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situación anormal. Esto se nota más claramente con gente que viene de fuera del medio, como con el provinciano que llega a una ciudad y está indeciso en los cruces esperando el momento oportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehículos, y repentinamente trata de cruzar corriendo”, (4,45, citado en 16,113).
Desde la perspectiva del “mundo desarrollado” Wright y Paquette nos dicen lo siguiente:
“Ciertos tipos de peatones, en especial los muy jóvenes y los ancianos, no conocen las reglas de seguridad para peatones, o bien son indiferentes a los esfuerzos que se efectúan para hacer cumplir los reglamentos del tránsito peatonal.”*
Los mismos autores citan un desalentador estudio de Wiener, realizado en los Estados Unidos de América, efectuado sobre los resultados de un programa educativo, según el cual, un gran porcentaje de los peatones ancianos son notablemente indiferentes a las campañas de seguridad y a las sanciones legales, así como a los símbolos de coacción o de regulación de tránsito. Señalan ellos que por más campañas publicitarias que se hagan, este grupo no cambiará sus hábitos de toda la vida, debido a la ignorancia de los peligros y de los reglamentos de tránsito, de la senilidad y la negligencia intencional, y advierten que no es posible modificar su conducta por medio de la amenaza de sanciones por lo que, para hacer las ciudades más seguras para los peatones, deben utilizarse medios que no requieran la cooperación consciente de éstos. (16,113).
Esta comprobación lleva a dichos autores a concluir con la recomendación a los ingenieros viales en el sentido de que:
“Los ingenieros enfrentan el problema de diseñar instalaciones seguras y adecuadas para los peatones, que puedan ser utilizadas eficazmente hasta por aquellas personas que voluntariamente o por ignorancia desobedezcan las reglas de seguridad peatonal. Tales instalaciones deben servir tanto para los niños pequeños como para los ancianos y las personas físicamente impedidas, incluso aquellas que carecen de la vista o que cojean. Los diseñadores de las instalaciones peatonales deben conocer sobre las necesidades de espacio, las velocidades al caminar de los peatones, y deben tomar en cuenta las características del flujo de tránsito de los grupos de peatones”, (16,114).
La conclusión universal acerca de la ignorancia, inhabilidad y hasta negligencia consciente y desafiante del peatón ha determinado que su protección sea procurada por la normativa poniendo a la mayor parte de las obligaciones a cargo del motorista, por ser él quien crea el mayor riesgo en la vía, lo cual se traduce en el “Principio de Defensa del Usuario Desprotegido.”
Considera la doctrina que tal tesitura es justa si se comprende que al tener dos grupos de sujetos idéntico derecho de circular, si para permitir la circulación de la minoría (los automovilistas creadores del peligro) se limita o amputa el derecho de la mayoría (los peatones, quienes no lo crean) hay que sujetar a aquéllos a mayores requisitos de prudencia objetiva, cumplimiento estricto de la normativa que les atañe y mayor severidad en la apreciación de sus responsabilidades.
El principio de defensa se fundamenta gráficamente en el “principio democrático del tránsito”, que postula la priorización de la mayoría de los componentes de la sociedad integrada por peatones y conductores de vehículos livianos, especialmente bicicletas, o sea, no generadores de riesgo, quienes ven fuertemente restringida su libertad de locomoción en beneficio de la circulación automotriz.
Al respecto expresa Ghersi:
“De esta forma aparece lo que se denomina la sociedad a dos velocidades, los propietarios o tenedores de automotores que se adueñan de las calles, avenidas, rutas, en suma de la sociedad y aquellos que son sometidos a las reglas de los automovilistas, los convidados de piedra, los marginados, los peatones”. [...] El punto central de la cuestión es que pareciera que las calles pertenecen a los automóviles, únicos dueños de usar, y aún abusar de ellas; se olvida de ese modo que los transeúntes deben utilizarlas para trasladarse, pues no tienen otra alternativa, [...] circulación de que gozaba el peatón ha sido limitada a sectores demarcados por exclusión del uso del automotor. Es decir, se ha operado una inversión otorgando preeminencia al automóvil sobre el ser humano”, (7,18).
Desde una perspectiva en la que los agresores no son la minoría, vale la pena hacer referencia a lo que escribe Sauvy, quien al referirse a una sociedad altamente desarrollada donde la relación peatones-vehículos tiende a ser en favor de éstos, apunta que:
“Así es como este sector vital (el tránsito) presenta singularidades: los privilegiados se creen víctimas; -- las víctimas no protestan; -- los opresores son mayoría, no solamente por su poder sino también por su número. -- En la sociedad casi siempre el opresor es fuertemente minoritario, de modo que en la mayoría oprimida reside la contrapartida, la oposición. En este caso, no pasa nada, todos los que desempeñan una función en la sociedad, todos los que escriben, todos los que tienen un vocero, los que administran, gobiernan, legislan o reivindican, legalmente o por la violencia, son hombres que “ruedan” o aspiran a hacerlo. Esta situación excepcional tiene dos consecuencias: -- los poderes públicos no pueden más que seguir a la mayoría opresora, cualesquiera que sean los perjuicios para la Nación y para el Estado; -- los hombres caen en un estado de ánimo anormal en cuanto están al volante.” (citado en 15,684-685).
Los resultados de una inadecuada visión del papel del peatón en la vía pública son lamentables. En Costa Rica, en el año 1.999, los peatones constituyeron un 28 por ciento de las fatalidades por accidentes en las carreteras. Ocupan de esta forma el segundo lugar en cuanto a muertes in situ, luego de los conductores.
Con base en la psicología social, es claro que, a un impacto emocional inicial suscitado por un hecho, sigue una actitud de indiferencia proporcionalmente directa a la frecuencia de producción del fenómeno indeseable. Así, sólo cuando ese fenómeno indeseable adquiere cifras infrecuentes o afecta a personajes notorios (o como en el caso del accidente del bus escolar del 21 de febrero de 2000, en el que perdieron la vida cuatro colegiales y 57 resultaron heridos en Bagaces de Guanacaste) se dé algún accidente escandaloso, revive efímeramente el interés.
Sauvy nos señala que la realidad parecería ser que:
“Los accidentes de tránsito constituyen el “accidente” más extraño de la sociedad; la ruta es el lugar donde la vida es menos valorada, donde la contradicción es más fuerte entre los caracteres fundamentales de la sociedad contemporánea y los más establecidos, y esto ocurre con el apoyo de la clase dirigente y del gobierno y la conformidad de la oposición política”.[4]
Si recordamos que Costa Rica sufre grandes cantidades de accidentes de tránsito, entonces que la actitud del costarricense sea cada vez de mayor indiferencia y apatía hacia la problemática de la seguridad vial tiene una explicación al menos “psicológica.”
Un factor adicional propio de las naciones latinoamericanas se pone en consideración cual es el notoriamente mayor número de siniestrados (en cantidad y gravedad) que proviene de las clases económicamente más bajas, por ser las más expuestas por ser quienes más transitan a pie, con lo que, según Tabasso, el siniestro viene a constituirse en un tétrico “plus” endémicamente sumado a una posición social deficitaria. (15,20).
El autor francés Eduardo Galeano señala que
“La cacería de caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo siempre se agrega el pánico a los asaltos y los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante”.[5]
La “amnesia pública” es un fenómeno de masas que la Psicología Social puede explicar, pero esto no excusa la responsabilidad del Estado en cuanto regulador de la actividad comunitaria y, sobre todo, responsable de la seguridad pública y privada.
Nuevamente siguiendo a Galeano, Tabasso escribe que “Es desconcertante el contraste entre las precauciones tomadas por las autoridades para prevenir los accidentes de toda clase y la semi-indiferencia frente a los accidentes de tránsito”, sin dejar de lado que: “toda medida a favor de la seguridad encuentra escepticismo o resistencia”, (15,21).
En virtud de la jerarquía axiológica consagrada por las constituciones de inspiración humanista-personalista, la vida y la integridad psicofísica de la persona son los valores máximos protegidos por el Derecho y la propia razón final de su existencia. La consecuencia de esta primacía absoluta es la negación, limitación o posposición de cualquier otro valor reconocido o jurídicamente tutelado que se contraponga, amenace o comprometa actual o potencialmente esos valores primarios.
Trasladada la jerarquización al Derecho del Tránsito se traduce en la preeminencia normativa del valor seguridad con respecto del valor funcionalidad, lo cual define aquel como un derecho de seguridad y a la norma de tránsito típica como una norma de seguridad en el tránsito. (15,675)
De aquí se infiere la legitimidad jurídico-constitucional del principio de defensa del usuario desprotegido, en cuanto su teleología o razón de ser, apunta directa e indirectamente a la salvaguardia de lo más esencial del hombre: su existencia y salud, los valores supremos del orden jurídico, sin los cuales no hay individuo ni derechos subjetivos.
El principio de defensa constituye una excepción al principio de confianza, en virtud del cual los usuarios pueden, generalmente, confiar en el correcto comportamiento ajeno. Al respecto, el Tribunal Supremo español ha sostenido en reiteradas sentencias, como la de su Sección Segunda, 5IIV-1.965, que dispuso lo siguiente:
“Si bien es cierto que la jurisprudencia de esta Sala ha hecho suyo el principio denominado de confianza ajustada a la normalidad del tráfico, trátase de un principio que no tiene caracter rígido y absoluto, sino más bien de una flexible norma general sometida en su aplicación a diferentes matizaciones, entre ellas las dos siguientes: 1.-El usuario que viene conduciéndose de modo diligente y reglamentario, pero que advierte un comportamiento antirreglamentario de otro copartícipe, engendrador de un peligro concreto, no puede escudarse en aquella conducta anterior, ajustada a las reglas de la circulación para liberarse de toda responsabilidad, ya que cuantos hacen uso de las vías públicas deben comportarse de suerte que resulten evitados o disminuídos los peligros específicos; 2- La confianza en que los terceros ajustarán su conducta a las reglas del tráfico no se extiende a los casos en que no cabe esperar tal comportamiento, casos, por ejemplo, de los niños y los ancianos, a menos que vengan acompañadas por personas adultas”.
El Derecho del Tránsito tiende a proteger en la mayor medida posible a la categoría pedestre. Así, como se dijo, establece la preeminencia absoluta de las preferencias peatonales sobre las vehiculares, lo que supone la inversión del criterio de la Convención sobre Circulación Internacional en Carreteras de París de 1.926 que priorizaba al vehículo sobre el hombre, expresando en el artículo 3, inciso 2:
“Sin perjuicio de las medidas de precaución que deben tomar antes de penetrar en la parte de la vía pública destinadas a los vehículos y a los animales, los peatones deberán dejar libre el paso a los vehículos, incluso a los velocípedos, así como también a las bestias de tiro, carga y silla”.
El radical cambio de orientación que posteriormente se diera, se debió a “ilevantables constataciones” como que los peatones representan probablemente el grupo mayormente afectado, con una buena tercera parte de los muertos en el tránsito a nivel mundial. Constituyen según este dato el grupo de participantes en la circulación que corre mayor peligro. (15,695)
Es importante notar que el principio de defensa no justifica ilimitadamente al peatón simplemente por serlo, ni menos le dispensa de las obligaciones que le competen, sino que se dirige hacia al automovilista, imponiéndole tener en cuenta que la conducta de aquél suele ser el factor causal de su propio infortunio por lo que debe salvarlo, incluso, de su inhabilidad, inconsciencia o infracción.
Ante la desventaja material del peatón con respecto al automovilista, Brebbia expresa que “El eventual peligro para la integridad física y bienes de las personas, que lleva aparejado necesariamente el manejo de un automotor, impone a su conductor un nivel de diligencia superior al corriente, cuya inobservancia se traduce en culpa” (Problemática, t. I, p. 151, citado en 9,73).[6]
Este es, en resumen, el principio de defensa expresado por la doctrina del Derecho del Tránsito, y que en la Ley de Tránsito costarricense se encuentra plasmado en el artículo 79, que literalmente dispone:
“Los usuarios de las vías públicas deben conducirse de forma que no obstruyan la circulación ni pongan en peligro la seguridad de los vehículos o de las demás personas. Asimismo, los conductores deben evitar las situaciones que impidan la libre circulación del tránsito, por lo cual, aplicarán el manejo defensivo y mantendrán una constante precaución y consideración mutua hacia los peatones y demás conductores.”
De la redacción de este artículo podría entenderse que lo que se tutela aquí es la funcionalidad, antes que la seguridad vial. Debe interpretarse este artículo a la luz de la doctrina, dando prioridad a la seguridad incluso por encima de la funcionalidad.
Al respecto debe tenerse presente que, según Tabasso, “Cuando se produce un desbalance negativo donde predominan los elementos de riesgo sobre los de seguridad, emerge la fenomenología patológica, la enfermedad de la circulación, manifestada sintomáticamente, en grados crecientes, por la demora, el congestionamiento, el conflicto y el siniestro.” (15,282).
En relación con el principio de defensa, aún cabe citar otro fallo:
“Queda demostrada la culpabilidad del conductor del vehículo si éste tuvo la posibilidad de evitar el accidente, ya que con una perfecta visibilidad del panorama que tenía por delante se dio cuenta de que el peatón se aprestaba a cruzar, lo vio hacerlo, y sin embargo no tomó la más elemental precaución para evitar embestirlo.” [7]
Este último fallo resulta muy ilustrativo con respecto a la responsabilidad que se deriva de asumir conductas que ponen en peligro la vida o integridad de otras personas, cuando es posible salvarlas, defenderlas del infortunio.
Una consideración final parece importante y es que, con tan pocas disposiciones existentes sobre la circulación peatonal en la Ley de Tránsito costarricense, muchas personas no están al tanto de ellas. Al entrar en vigencia un mayor número de normas, se debe procurar una mejor difusión entre la población, de manera que no queden simplemente en el papel.
Tabasso, al destacar la importancia de la educación vial, señala que “la propia naturaleza técnica del Derecho Vial y de la actuación subjetiva dentro de él determinan que éste tenga una vertiente pedagógica ineludible”. Y en seguida sostiene que “el manejo en la vía pública—en su integral y compleja dimensionalidad—no es un elemento que se pueda, a esta altura de la evolución, adquirir osmótica e inconscientemente del contexto social”, sino que es algo que requiere ser intencional y conscientemente “aprendido” tanto por el conductor como por el peatón. (16,55)
Agrega el mismo autor que “la educación del peatón es fundamental y debe estar dirigida primordialmente a su concientización sobre el peligro concreto, inminente y enorme que lo rodea en la vía.” (16,63)
Con respecto del peatón es prioritario lograr el objetivo pedagógico de superar la idea de que “es el automovilista quien tiene que parar, con lo cual cree descargarse de cualquier obligación, precaución cuidado, y hasta de simplemente mirar al cruzar la calle y de cruzar donde es debido.” En relación con el automovilista, la cuestión es muchísimo más delicada por ser éste quien introduce el mayor factor de riesgo en la vía, al grado que el automóvil, en sus manos, ha sido calificado como “arma mortal” (Weston) y “arma homicida” (Cal y Mayor).
No. 2
Educación vial del peatón
La educación vial de todos los usuarios de las vías públicas es de suma importancia. Sin ignorar las consecuencias siniestrológicas que como consecuencia de su insuficiencia resultan a los conductores en colisiones con otros vehículos u obstáculos en la vía, el presente ensayo se enfoca en la educación al peatón, que es, en general, quien resulta más afectado por las deficiencias que en nuestro Derecho Vial puedan existir.
Tabasso, al destacar la importancia de la educación vial, señala que "la propia naturaleza técnica del Derecho Vial y de la actuación subjetiva dentro de él determinan que éste tenga una vertiente pedagógica ineludible". Y en seguida sostiene que "el manejo en la vía pública—en su integral y compleja dimensionalidad—no es un elemento que se pueda, a esta altura de la evolución, adquirir osmótica e inconscientemente del contexto social", sino que es algo que requiere ser intencional y conscientemente "aprendido" tanto por el conductor como por el peatón. (16,55)
Agrega el especialista que "la educación del peatón es fundamental y debe estar dirigida primordialmente a su concientización sobre el peligro concreto, inminente y enorme que lo rodea en la vía." (16,63)
Con respecto del peatón es prioritario lograr el objetivo pedagógico de superar la idea de que "es el automovilista quien tiene que parar, con lo cual cree descargarse de cualquier obligación, precaución cuidado, y hasta de simplemente mirar al cruzar la calle y de cruzar donde es debido."
En relación con el automovilista, la cuestión es muchísimo más delicada por ser éste quien introduce el mayor factor de riesgo en la vía, al grado que el automóvil, en sus manos, ha sido calificado como "arma mortal" (Weston) y "arma homicida" (Cal y Mayor).
Cualquier esfuerzo que el Consejo de Seguridad Vial realice para hacer de la educación vial del peatón una realidad, ha de tener en cuenta las anteriores consideraciones. Por otra parte, la educación vial debe iniciar desde edades muy tempranas y continuarse en todos los niveles educativos para que haya realmente un cambio duradero.
La creación de carreras especializadas en seguridad vial, o la incorporación de una cátedra de Derecho del Tránsito en las universidades del país sería igualmente de gran ayuda, y en ese sentido se deberían seguir los ejemplos de centros de estudio como la Universidad de Belgrano en Buenos Aires de Argentina, la Universidad de Chile, y la Universidad Central de Chile. (15,35)
[1] En realidad, al Derecho del Tránsito solo le interesa la circulación del peatón hecha en la vía pública o en caminos privados de uso público. No le interesaría, por ejemplo, la regulación del desplazamiento de una persona en su patio o dentro de su casa de habitación.
[2] Es interesante notar que la Ley de Tránsito de la República de Costa Rica prohíbe, en su artículo 110, la circulación, en las vías públicas, de patinetas y de otros artefactos no autopropulsados que no estén explícitamente autorizados en esa ley o en su reglamento. Obviamente, el legislador costarricense siguió un criterio que restringe el tránsito en ciertos artefactos por todas las vías públicas cuando en el derecho comparado no ha existido una inclinación en ese sentido, salvo normas expresas que prohíben el tránsito de una determinada categoría de vehículos en casos específicos, por razones de funcionalidad y de seguridad, y conforme con el principio de Segregación y Especialización.
La posición de la legislación tica deja por fuera completamente la legalidad de su uso en la vía pública, con lo que también pareciera dejar legalmente desprotegidos a los usuarios que transiten en ella haciendo uso de esos aparatos. Pero ello no permite a los conductores obviar su deber de cuidado de estos usuarios, en virtud de los principios de Seguridad Vial y de Defensa, principios del Derecho Vial que son universales.
[3] Weston, según cita de Tabasso en su obra Fundamentos del Tránsito, p. 378
[4] Sauvy, según cita de Tabasso en su obra Derecho de Tránsito, p. 20.
[5] Galeano, según cita de Tabasso en su obra Derecho del Tránsito, p. 20
[6] El cruzar antirreglamentariamente la calzada es un riesgo común, frecuente y posible en el tránsito de zonas de intensa congestión peatonal y automovilística, que obliga al conductor, valiéndose de una cosa peligrosa, a extremar la prudencia conductiva para prevenir accidentes. (Jurisprudencia argentina, Capel.CCComún Tucumán, 6/10/81, “Díaz, Aurelio c. Empresa El Galgo S.R.L.”, Rep. ED, 18-1.985-73, sum. 51, citado en 7, nota al pie, p. 337)
[7] CNEspecial Civil y Com., Sala III, 27/6/80, “Argañaraz, Ángel R. c. Herrera, Osvaldo M., y otro”, ED, t. 16, p. 19, citada en 3,63).
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